LA PASSION DU MÉTRO

Pour ceux qui connaissent CR-Corporation, savent qu'il est passionné par le système du métro le plus unique du monde, celle de la capitale Française, Paris. En 1900, en même temps qu'on célèbrait l'exposition universelle, avec la Tour Eiffel que Paris "possède" toujours, la première ligne du métro a été ouverte au public.
Après des nombreuses festivités en 2000 pour célébrer le centenaire du métro, la RATP continue de moderniser et d'agrandir les lignes et les mises en service des materiels à roulement le plus moderne. Cliquez sur les photos à droite pour un agrandissement. [retourner à la version Néerlandaise]

Une Passion

Quand j'étais petit, j'aimais bien prendre le train pour voyager. Se secouer à gauche et à droite, le son de métal s'entrechoquant. Mais mes sens vont tellement m'exciter que je m'en souviendrai toujours pour y revenir. C'était en 1992, lorsque je suis allé avec mes parents à Jard Sur Mer (près des Sables d'Olonne), que mon père a eu l'idée pour son fils, âgé de 9 ans, faire un détour via Paris et sa Tour Eiffel pour le chemin du retour. Je me rappelle encore le jour où nous avons traversé le Quai A. Citroën, parallèle au RER C... C'était ma première venue à Paris. C'était la première fois que je rentre dans une véritable métropole. Les grandes tours le long de la Seine, étaient déjà le summum. Mais, à un certain moment, nous nous sommes approchés de la Tour Eiffel... Une construction métallique gigantesque apparaît à ma droite. J'étais silencieux, stupéfié et étonné. Comment était-ce possible de faire quelque chose de ce genre là ? Au fur et à mesure que je visitais Paris, j'étais de plus en plus étonné. Mais le plus beau (ou plus mauvais, c'est selon) allait venir. Nous avons donc trouvé un petit hôtel dans la Rue de la Sablière. C'était utile pour voir la Tour Eiffel encore une fois, depuis le Palais de Chaillot. Rouler en voiture, n'est pas une bonne idée à Paris, et se garer est pratiquement impossible, et c'était trop loin pour aller à pied, alors... "Nous allons prendre le métro", a dit mon père. "Le quoi?", j'ai demandé. "Tu vas voir" a-t-il répondu pendant que ma mère riait un peu. J'ai reçu un petit papier vert... Mon père m'a dit que je dois insérer ce ticket dans la fente pour le composter. Mon ticket était happé agressivement par l'appareil de contrôle qui était seulement un petit peu plus petit que moi. "Maintenant, tu peux continuer". Une odeur bizarre montait en moi et il y avait beaucoup de monde (Station Pernety, L13). Dans l'animation, j'avais peur de perdre mes parents. Mon père m'a emmené sûr dans les couloirs. Il y avait beaucoup de monde et c'était exigu. Et tout à coup, beaucoup de vent et beaucoup de bruit ressortait de nulle part. J'avais peur. "Qu'est-ce que c'est ça ??". Un grand monstre souterrain entrait en gare. Les portes se sont ouvertes agressivement et beaucoup de monde descendaient. Après ça, c'était à mon tour de monter. Je me suis assis sur les genoux de ma mère, près des portes. Ensuite, une horrifiante alarme sonne et les portes se ferme agressivement. Avant j'ai eu la chance de réfléchir ce qu'il se passe, je me suis serré contre ma mère, fortement. Le monstre commençait à rouler, dans le noir. Dans les courbes, ce monstre produisait un horrible bruit. C'était suffisant pour moi. La petite route en métro était un calvaire. J'ai eu si peur, que ma mère a bouché mes oreilles (j'ai fermé mes yeux). Ma vision du métro était celle d'un grand monstre qui veut me faire mal. La nuit suivante, je n'ai pas dormi et le lendemain, nous sommes partis de Paris. Le cauchemar dura des années avant mon retour à Paris. Sur la route, direction la maison, ce monstre noir du sous-sol, m'intriguait, même en étant chez moi. Ce monstre... qu'est-ce que c'était exactement? Pourquoi j'en ai peur ? Pourquoi j'ai peur pour quelque chose que des millions de gens utilisent chaque jour avec satisfaction. Des années plus tard, quand j'ai enfin compris que c'était un métro, nous sommes allés à Paris pour la deuxième fois. Je mesurais ma peur et connaissant ce que c'était, j'avais une autre vision des choses. Le ticket avec l'appareil de contrôle me regardait normalement et l'animation ne me faisait pas encore peur. Je suis monté dans le métro. Il part, se secoue brutalement et produisait de gigantesques bruits. Lentement, ma peur était remplacée par l'admiration. Enfin, j'ai eu la possibilité de découvrir Paris dans toutes ses façons. L'histoire, les monuments et le métro. Ce dernier me fascine toujours. Certainement, après j'ai réalisé l'ampleur du réseau. Paris avait quelques centaines de stations de métro en 13 lignes. C'était inimaginable... un monde à lui seul. Avoir peur du métro, n'est plus possible maintenant. Aujourd'hui, j'aime prendre le métro. Dans chaque ville que je visite -s'il a un métro- je dois le prendre au moins une fois. Autrement la visite n'est pas complète. Et pour Paris... je reviens pratiquement chaque année. La ville est comme un seconde porte d'attache. Au moment où je rentre dans Paris, c'est comme un bonheur ultime. Paris est plus qu'une métropole. Ci-dessous, tu trouves une courte, mais complète histoire du métropolitain de Paris. Sa construction et son expansion jusqu'à nos jours. J'espère pouvoir transmettre au lecteur ma passion du métro.

Au Début

Au 19ème siècle, le plupart des transports publics était un tramway à traction animale. Mais, à cette période, le nombre d'habitants augmentait rapidement, le nombre d'immeubles aussi, grâce à la révolution industrielle dans toute l'Europe. Le Lutetia des Romains se transformait en une métropole. Cette explosion de la population a créé des problèmes. Dans les rues, le trafic augmentait considérablement et le temps passé pour aller d'un bout à l'autre de la ville s'allongeait à vue d'oeil. À Londres, on a trouvé une solution : le chemin de fer souterrain. Quelques ingénieurs parisiens, qui ont été appelés pour résoudre ce problème de trafic dans la capitale française, ont été investi dans ce nouveau phénomène. L'Underground de Londres était sale, chaud et très désagréable. C'était la conséquence d'utiliser la traction à vapeur en roulant sous terre. La suie se précipitait partout et en plus de celà, il y avait beaucoup de chaleur et d'humidité. C'était clair que cette solution n'était pas la meilleure. Mais quelle solution l'était ? A la fin de la 19ème siècle, quelques ingénieurs parisiens ont développé quelques solutions possibles. L'un proposait un chemin de fer sur piliers sur les grands boulevards, l'autre un chemin de fer souterrain avec une bonne circulation de l'air.

L'Exposition Universelle

L'Exposition Universelle était organisé en 1900, en même temps que les Jeux Olympiques. La commune de Paris craignait des embouteillages que jamais Paris a connu. Les ingénieurs se sont dépêchés pour trouver des solutions. Enfin, il y avait un ingénieur dont la commune de Paris était intéressée, c'est Fulgence Bienvenüe. Il avait étudié tous les plans et choisi de garder le juste milieu. Son plan était une construction d'un chemin de fer souterrain et aérien à traction électrique. Le plan comprendrait quelques lignes dont une qui sera fini au début de l'Exposition Universelle. Ainsi, on a commencé les travaux pour la première ligne de métro de Paris, de la Porte de Vincennes à la Porte Dauphine (la section centrale de la ligne 1 aujourd'hui). L'opération était exécutée avec la méthode tranchée ouverte. Depuis 1899 jusqu'à la seconde Guerre Mondiale, les Parisiens subissaient des embouteillages à cause des rues dépavées. Pour combler le malheur, la ligne numéro 1 a été ouverte trop tard. Elle a été ouverte en juillet 1900, alors que l'Exposition Universelle le fut en avril 1900. Mais tout bien considéré, Paris a sa Tour Eiffel ainsi que le début d'un réseau de métropolitain le plus dense du monde. La CMP (Compagnie de chemin de fer Métropolitain de Paris) exploitera le métro.

l'Identité

L'identité du métro Parisien est unique. Même les carreaux qui sont utilisés pour la couverture de murs sont connus dans le monde entier. Mais ce n'est pas la seule caractéristique unique qu'il y a dans le métro Parisien. Au début, l'esthétique était entre les mains de l'architecte Hector Guimard. Pendant la période d'Art Nouveau, il a créé des entrées impressionnantes qui honorent la ville (et surtout le métro) encore aujourd'hui. Tout touriste qui visite Paris va reconnaître ces grillages ferrés verts avec les tulipes rouges. Les premières lignes du métro ont pratiquement tous été construites dans le sens Est-Ouest. On a volontairement construit sur cet axe car la bourgeoise habitait le long de ce dernier. Montmartre dans le nord et Montparnasse dans le sud étaient des quartiers d'ouvriers, où la plupart des habitants n'avaient pas beaucoup d'argent. La CMP qui exploitait les lignes Est-Ouest ne voulait pas investir dans ces quartiers. Mais on a quand même décidé de construire des lignes dans ces quartiers, si nécessaire par un autre exploitant... le 'Nord-Sud'. Le Nord-Sud était reconnaissable sur les quais où l'on peut encore voir aujourd'hui l'histoire de cette compagnie sur les lignes 12 et 13 (pour la 13 au Nord de St Lazare) et grâce à un style différent de signalisation. On peut voir des inscriptions comme "Direction Montmartre" ou "Direction Montparnasse" en haut du tunnel sur le carrelage, inscriptions faites uniquement par le Nord-Sud. La concurrence entre le Nord-Sud et CMP était levée autour de la Seconde Guerre Mondiale. Les deux exploitants coûtaient cher et le Nord-Sud était proche de la faillite due à l'exploitation qui nécessitait un apport financier important. Depuis, la commune a eu le besoin d'une nouvelle organisation de coordination pour tous les transports publics dans Paris et ses banlieues. Est alors créé la Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP).

La Modernisation du Métro

Après la Seconde Guerre Mondiale, la RATP a commencé les modernisations. Par exemple, dans les années cinquante, les indénombrables classiques rames Sprague Thomson commençaient à peser le poids de leur âge. Les rames ont dominés les sous-sols parisiens pendant plus d'un demi-siècle. On a connu une première, deuxième et même une troisième classe. Dans les années cinquante, ces classes ont été regroupées en une seule. En 1951, les MA (Matériel Articulé) entraient en service. La division entre première et deuxième classe était encore là, mais celle de la troisième a disparu. En 1956, la RATP a confronté les Parisiens avec un phénomène unique dans le monde : le système pneumatique. Le producteur principal français de pneus, Michelin, a négocié avec la RATP pour pouvoir équiper les rames avec des pneus au lieu des roues en fer. Avec les pneus Michelin, la RATP avait la possibilité de pouvoir accélérer et freiner plus efficacement qu'avec les roues fers. La cadence serait alors améliorée. De même, les pneus ont pour avantage de faire moins de bruit, ce qui est bénéfique pour les personnes habitant le long des portions aériennes. La RATP était impressionné par ce nouveau principe "pneu", qui a été mis en service sur la ligne 11. Le nouveau matériel roulant sur pneumatiques (MP55) était alors mis en service. Pour ce nouveau concept, les pneus étaient installés parallèlement aux roues en fer, combinés avec les roues pneus sur les pistes horizontaux. Pour le reste, les voies doivent être adaptées avec deux tapis verticaux et deux nouvelles voies larges horizontales. En conséquence de ce montage horizontal et vertical, les roues sont si proches les unes des autres qu'il est impossible de dérailler. Les roues ferrés sont utilisés au cas où un pneu crève, pour de raisons de sécurité, ou dans les endroits ou les rails ne peuvent pas être adaptés (par exemple, des aiguillages et les dépôts). Pour les voyageurs, ce nouveau phénomène a été perçu très positivement. Pas nécessairement pour l'amélioration de service sur le point de vue de gain de temps ou la réduction de vibrations, mais justement pour l'amélioration du confort. Le système sur pneus était donc mis en service sur quelques lignes et aujourd'hui, on les retrouve sur les lignes 1, 4, 6, 11 et 14. Depuis l'introduction du MA et du MP55, d'autres rames sont arrivées rapidement pour remplacer les Sprague Thomson. A chaque nouveauté, une amélioration a été effectuée pour le confort et les tractions. Dans les années 1990, les premières et deuxièmes classes ont disparu dans le métro et RER (Réseau Express Régional). Après le MA et le MP55, il y avait chronologiquement les MP59, MF67, MF77, MF88 et MP89 (MP = Matériel sur Pneumatiques, MF = Matériel sur Fer). Le nouveau MF2000 est en ce moment en cours de préparation pour sa mise en service sur la ligne 2 premièrement, et ensuite sur les autres lignes équipées de MF67.

RER et Météor

Dans les années 1970, la fréquentation du métro augmentait si rapidement en direction de la banlieue que le temps pour aller du centre-ville à la banlieue augmentait aussi. Le métro n'était pas le meilleur moyen pour les longues distances. La RATP a eu l'idée d'une généralisation du métro. Comme le métro dans Paris, on voulait construire un métro dans une plus grande échelle, pas seulement pour Paris, mais aussi pour la région de l'Ile de France (avec Paris comme capitale). Ce nouveau projet contenait des distances plus longues que le métro, des trains plus longs et des stations plus grandes. C'est le "RER" (Réseau Express Régional) qui passe dans le centre ville parisien. Ce projet était trop grand pour la RATP qu'ils l'ont présenté à la SNCF (Société Nationale de Chemin de Fer) et ils étaient très enthousiasmés par ce projet. Depuis les années 1970, cinq lignes ont été crées, la plupart sur les lignes existantes de la SNCF. Pour Paris, de nouveaux tunnels ont été construits. Pour la plupart, on a utilisé des tunneliers pour éviter de grandes répercussions sur le trafic comme dans le passé. Les cinq lignes (A, B, C, D, et E) couvrent tout l'Ile de France et sont très populaires auprès des banlieusards ainsi que des gens venant des aéroports d'Orly, au sud, et Roissy, au nord. Le temps parcouru pour y aller a été considérablement réduit. Pour compléter le projet, les rames du RER peuvent aller à 100 km/h (comparés au métro qui roule à une vitesse moyenne de 40 km/h, sauf sur la ligne 14, à 60 km/h). Le RER était une bonne solution pour les longues distances... mais un problème se pose : les trains roulent avec une fréquence plus basse que celle du métro. Pour améliorer le transport dans l'axe est-ouest de la capitale et pour décharger le RER A, on a créé des plans pour construire une connexion est-ouest à grande vitesse : MÉTÉOR (MÉTro Est Ouest Rapide). L'objectif est de rejoindre les branches des lignes 7 et 13 respectivement à Maison Blanche et à La Fourche formant un arc de cercle en passant par le centre ville. L'élément positif du débranchement de ces deux lignes est d'améliorer la fréquence sur une branche vu que celle-ci voit passer une rame sur deux. Ensuite, la branche Asnières de l'actuelle ligne 13 doit être prolongé jusqu'au Port de Gennevilliers à son actuelle terminus Asnières Gennevilliers. La technique de cette nouvelle ligne 14 est sa modernisation. Sur les quais, il y a des portes palières pour une meilleure sécurité, et les trains sont exploités automatiquement, il n'y a pas de conducteur. Les passagers peuvent s'asseoir à l'avant. Le matériel roulant est le MP89 CA (conduite automatique). Sur le site de Navily, on trouve dans la galerie de vidéos deux "tours" dans le Météor, filmés par le CR-Corporation. Le Météor a déjà été construit sur la section Saint Lazare à Bibliothèque F. Mitterrand. La prochaine prolongation est prévue pour 2007/2008 de Bibliothèque F. Mitterrand à Olympiades (atelier actuel entre Maison Blanche et Bibliothèque F. Mitterrand). En décembre 2003, la ligne a été prolongée de Madeleine à Saint Lazare.

Liens

Pour ceux, qui cherchent encore des informations, on peut voir les sites suivants qui contiennent beaucoup d'images. Régie Autonome des Transports Parisiens: RATP Navily (anciennement RATPINFO): NAVILY Symbioz (communauté des passionés du transport en commun): http://www.symbioz.net Un Metroplanner (itinéraire routier pour le réseau du métro Parisien) écrit par le CR-Corporation est téléchargable ici. Vous trouvez une version plus détaillé dans la section TRANSPORT du site.

Remerciements à N. Delabre pour la correction en français.

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